7月23日，公安部在国务院新闻办公室举行的“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会上明确了“智驾”功能定位和责任划分。我国市场上销售的汽车搭载的“智驾”系统均不具备“自动驾驶”功能，仍处于辅助驾驶阶段。这些系统仅能辅助驾驶人执行一些动态驾驶任务，车辆仍需人工操控，驾驶人才是最终的责任主体。如果驾驶人“脱手脱眼”，不仅存在隐患，还可能面临民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律风险。
根据GB/T40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，组合驾驶辅助（2级驾驶自动化）系统是指在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，并具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。业内普遍认为，L3级是自动驾驶行业从辅助走向自动的分水岭，而当前车企推出的智能驾驶功能普遍为L2级辅助驾驶。
自动驾驶行业正在快速发展，但仍处于“辅助驾驶向高阶智能过渡”的关键阶段，功能定义模糊、责任划分不清等问题已成为安全隐患的导火索。今年3月份，小米SU7车祸事件引发了对智能驾驶安全的关注。随后，4月16日，工信部召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，针对智能驾驶领域的宣传、功能使用和技术部署提出了一系列规范性要求。6月份，全国标准信息公共服务平台公示了关于征求《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》拟立项强制性国家标准项目意见的通知，进一步划定了智能辅助驾驶的安全底线。
一位自动驾驶领域专家表示，尽管智能辅助驾驶系统的进步很快，但还做不到万无一失。车企在宣传其智能辅助驾驶系统时，常常夸大其词，导致部分用户盲目信任。车企在把产品交给用户时，应充分提示场景限制和使用风险。岚图汽车CBO、销售公司总经理邵明峰也表示，在智能辅助驾驶落地过程中，存在混淆用户视听的传播，导致用户对L2、L3的认知不足，带来驾驶安全风险。L3的到来不仅是责任主体的变化，主机厂更应该把技术冗余做到极致，确保每一项技术、功能的稳定性和冗余边界。