燃油车销售渠道正面临前所未有的挑战。一位华南地区经销商表示，如果库存量过大，厂家强迫提车，他们将直接退网。这反映出当前燃油车销售体系的严峻局面。网络热议的“骨折价”销售、经销商大面积亏损以及退网潮，共同勾勒出一幅燃油车销售体系骤然失速的困局图景。
“指导价是16万元，用户加价后，早期天籁卖20万元至30万元，现在就卖11万元至12万元。”一位东风日产销售人员感叹道。以奥迪A6L为例，2023年价格战打响时，42万元以上的车型下调到35万元以下；2024年入门级车型终端价格降至30万元以下；到了2026年，指导价45万元左右的C8版本裸车已跌至26万元左右。奔驰对C级、GLC等主力车型官方降幅最高达6.9万元；大众品牌全系燃油车均有优惠，高尔夫R-Line指导价15.69万元，终端裸车降至13万元左右。这些车型的终端成交价与进货成本之间的巨大差额，直观展现了“卖一辆亏一辆”的经营困境。
传统经销商赖以生存的“厂家返利”盈利模式正在失效。今年降价主要是厂家主导的去库存行为，与去年经销商自发促销不同。在市场滞销、库存高压下，为完成提车任务以获取返利，反而导致更多亏损。以往返利曾是经销商的重要利润缓冲垫，如今却成为亏损压力源——卖得越多，亏损越大，陷入恶性循环。